Tweet
KOChNICE!..
Zadatak sistema za kočenje je da bezbeno i sigurno možemo da zaustavimo vozilo, kao ida po potrebi smanjimo brzinu kretanja. U danasnje automobile po pravilu se ugrađuju dve vrste kočnica:
• disk
• i dobos kočnice.
Dobos kočnice su znatno starije, jednostavnije konstrukcije,teže se hlade (zbog veće povrsine trenja), i daju slabiju silu kočenja od disk kočnica. Zato se danas, u jače automobile, ugrađuju disk kočnice na svim točkovima. O smestaju kočnica ne treba mnogo govoriti. Iako je, u proslosti, bilo nekih varijanti na temu, one su po pravilu montirane uz glavčinu točka. To znači da kad stavimo točak, kočnica ostaje unutar naplatka. Veći točkovi imaju veće naplatke, a da u njih stanu i veće kočnice itd. Moramo napomenuti da se sila kočenja u automobilu prenosi hidrauličkim putem. Dakle, kada pritisnete papučicu kočnice, pomeri se klip u tzv. glavnom kočionom cilindru. On, pak, pokrene ulje cevima od kojih po jedna vodi do svake kočnice.
servo
1 – Kočioni sistem: 1) papučica, 2) glavni koč. cilindar, 3) servouređaj, 4) posuda za izjednačavanje, 5) cevi
očioni sistem
Delovi kočionog sistema koji nas danas zanimaju prvi su deo "procesa" kočenja. Govorimo o - servouređaju ili, preciznije, servo-pojačivaču kočionog sistema. Kao sto je vidljivo sa slike, cela priča o kočenju započinje pritiskom na papučicu kočnice. Ona, zatim, stvara pritisak u glavnom kočionom cilindru odakle se on prenosi do servouređaja. Iz servouređaja ulje za kočenje, sada pod jos većim pritiskom, nastavlja svoj put prema kočnicama, odnosno cilindrima i/ili klipovima na svakoj od njih. Posuda za izjednačavanje u stvari je glavni rezervoar ulja.
kako servouređaj radi.
Rad servo-pojačivača na principu podpritiska
Sa slike vidljivi su osnovni delovi (klipnog) pod pritiskom servouređaja kakav se u pravilu koristi za povećanje sile kočenja na danasnjim automobilima. U stanju mirovanja kočnica, dakle kada vozač ne vrsi pritisak na papučicu kočnice, opruga drži na mestu klip (desno od opruge) s čije je obe strane jednak pritisak, odnosno dovedeni podpritisak. Istovremeno je ventil za podesavanje vazduha (vazdučni ventil) zatvoren. Hidraulični klip koga polugom pokreće vakumski klip pod pritiskom stoji u krajnjem (desnom) položaju, a membrana komore na čijem je vrhu vazdusni ventil nije pod opterećenjem.
[IMG]http://img510.imageshack.us/img510
/6245/servouredjajpresekqq2.th.jpg[/IMG]
Kada započinje kočenje, ulje dolazi iz glavnog kočionog cilindra u otvor servouređaja (2). Pritisak ulja za kočenje sada je pomerio vazdusni ventil, posredovanjem malog klipa, pa vazduh ulazi u servouređaj kroz vazdusni ventil. Kako je (atmosferski) pritisak vazduha iz okoline visi od dotadasnjeg pritiska u servouređaju (podpritiska) počinje se pomerati vakumski klip (kratke crvene strelice pokazuju pomeranje klipa protiv sile povratne opruge) koji putem poluge deluje na hidraulični klip. Ovaj, pak, potiskuje kočiono ulje (sada visim pritiskom) u sistem cevi koje vode prema svakoj od kočnica. Tako se ostvaruje povećanje pritiska u kočionom sistemu zahvaljujući razlici atmosferskog pritiska i dovedenog podpritiska.
Prilikom kočenja punom snagom jos vise ulja dolazi iz glavnog kočionog cilindra u servouređaj. To uzrokuje potpuno otvaranje vazdusnog ventila (obratite pažnju na položaj membrane ispod njega) pa jos vise vazduha ulazi u komoru vakumskog klipa. Time se, naravno, maksimalno povećava razlika pritisaka sto pomera vakumski klip u krajnji (levi) položaj pritiskajući do kraja njegovu povratnu oprugu. Hidraulični je klip (2) takođe u krajnjem položaju pa se kočionom sistemu isporučuje najveći mogući pritisak kočionog ulja.
Posuda za izjednačavanje
Verovatno ste se do sada susreli s pojmom dvostrukog (dvokružnog) kočionog sistema. Radi se o tome da konstruktori automobila po svaku cenu pokusavaju izbeći potpuni prestanak rada kočionog sistema u slučaju kvara na nekoj od instalacija. U tu su svrhu izmisljeni dvostruki kočioni sistemi koji se sastoje od dva kompleta instalacija kako bi jedan od njih preuzeo ulogu u slučaju da drugi otkaže. Na nasoj slici vidimo posudu za izjednačavanje (to je ona poluprozirna mala posudica u kojoj kontrolsete nivo tečnosti za kočenje) dvostrukog kočionog sistema. S brojevima 1) i 2) označena su dva, odvojena, kočiona sistema (kruga) koji svaki za sebe mogu zaustaviti automobil (ipak, u praksi nisu oba sistema spojena na sve točkove, već se preklapaju dijagonalno ili sl.). Brojkom 3) označen je klip koji deluje na dvostruki sistem prenoseći mu pritisak kočenja. On deluje na oba kruga s time da krug 1) dovodi pod pritisak posredovanjem međuklipa 4). Cilj ovog uređaja je da u svakom trenutku omogući ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u slučaju pucanja instalacija na jednom od njih drugi i dalje omogućava kočenje. Posuda za izjednačavanje 5) u celoj ovoj priči ima ulogu održavanja dovoljnog nivoa kočionog ulja tokom rada klipa, a odvojena je u dva dela od kojih svaki opskrbljuje jedan krug sistema.
Disk kocnice
Disk kočnice, naravno, rade na istom principu kao i dobos kočnice - principu trenja. Ovde je osnovna razlika u tome sto se trenje koje je potrebno za usporavanje okretanja točkova ne ostvaruje pritiskanjem kočionih obloga o unutrasnju povrsinu dobosa, već kočione obloge (pločice) između sebe stiskaju metalni disk. Otuda im i ime disk kočnice.
Konstrukcija disk kočnice
Osnovu disk kočnice sačinjava metalni disk. Radi se obično o disku koji je napravljen od livenog metala ili čelika, a pričvrsćen je za glavčinu točka tako da se okreće zajedno s njim. Nepokretno pričvrsćena uz nosače točkova nalaze se klesta (čeljust) disk kočnice. Ova klesta služe kao nosač kočionih obloga (koje kod disk kočnica nazivamo i disk pločicama ili, jednostavnije, pločicama) koje među sobom "hvataju" disk. I disk kočnice su pokretane hidraulički, pa imaju kočione klipove, smestene unutar klesta. Klesta disk kočnice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u kojem su takođe smesteni i hidraulikom pokretani klipovi. Ovi klipovi, ustvari, pritiskaju kočione pločice koje među sobom stiskaju disk. Tako (posredno) dolazi do trenja između pokretnih i nepokretnih delova pa se automobil zaustavlja.
Osnovna prednost disk kočnica u poredjenju sa dobos kočnicama jeste u tome sto se diskovi slobodno okreću (klesta ih obuhvataju tek u jednom malom delu) pa se tako i bolje hlade.Time je povećana efikasnost kočenja, a posredno i sigurnost automobila. U novije vreme u upotrebi su t.z. vetilirajuci diskovi koji na prvi pogled deluju kao da su sastavljena dva diska,a izmedju njih postoje suplji prorezi koji omogucavaju bolje i brze hladjenje diska.
Kako disk radi?
Pogled od napred na slici prikazuje nam osnovne delove disk kočnice. Vidljiv je metalni disk (sivo) koji je na jednom delu obuhvaćen klestima (belo). Na ovoj slici vidimo takođe i kočione pločice (smeđe) koje su oslonjene na klipove koje, pak, pokreće kočiono ulje (crveno). Kada vozač pritisne papučicu kočnice, poveća se pritisak kočionog uljai pomere se klipovi. Poznato nam je da se zbog povećanja povrsine između klipa glavnog kočionog cilindra i klipa koji pokreće pločicu disk kočnice povećava i sila pritiska. Tako je moguće da disk pločice velikom snagom pritisnu disk te uspore odn. zaustave točak.
Princip rada kočionog cilindra
Kao sto smo već rekli, potrebna nam je nekakva naprava koja će pritisak papučice kočnice pretvoriti u hidraulični pritisak. U tu svrhu služi glavni kočioni cilindar. S nase glavne slike vidite kako izgleda njegova, prilično jednostavna, konstrukcija (veći cilindar, levo na slici). Poluga na "ulazu" cilindra pokretana je papučicom kočnice i nastavlja se na klip. Klip je, pak, naslonjen na povratnu oprugu koja ga vraća u prvobitni položaj kada nestane sile pritiska na papučicu i to je sve. Dva otvora na vrhu cilindra služe za izjednačavanje količine kočionog ulja, a na desnom se delu u cilindru nalazi tzv. "podni ventil" koji osigurava da u sklopu uvek bude mali podpritisak.
a) Prilikom kočenja, pritisak na papučicu kočnice stvara pritisak u glavnom kočionom cilindru tako da klip cilindra potisne kočiono ulje. Ulje, zatim, pritiska i otvara podni ventil koji je propusta dalje u sklop cevi te prema kočionim cilindrima tačaka (radnim kočionim cilindrima). Pritisak ulja tada dolazi u radni cilindar čijim se pomeranjem aktivira rad kočnica.
b) Popustanjem pritiska na papučicu kočnice, ulje se počinje vraćati u glavni kočioni cilindar čiji je podni ventil otvoren pod njenim visokim pritiskom. Kada pritisak padne, povratna opruga glavnog cilindra zatvara podni ventil ostavljajući mali podpritisak u celom sistemu. Povratak ulja uzrokovan vraćanjem klipa u glavnom kočionom cilindru (pod uticajem opruge i pritiska) povlači natrag i klipove radnih cilindara te nestaje pritiska na kočnicama.
c) U mirujućem položaju sistema klip glavnog cilindra se dovoljno vratio da bi otvor za izjednačavanje ponovno postao otvoren. U celom je sistemu zadržan tek mali pritisak kontrolisan podnim ventilom.
• disk
• i dobos kočnice.
Dobos kočnice su znatno starije, jednostavnije konstrukcije,teže se hlade (zbog veće povrsine trenja), i daju slabiju silu kočenja od disk kočnica. Zato se danas, u jače automobile, ugrađuju disk kočnice na svim točkovima. O smestaju kočnica ne treba mnogo govoriti. Iako je, u proslosti, bilo nekih varijanti na temu, one su po pravilu montirane uz glavčinu točka. To znači da kad stavimo točak, kočnica ostaje unutar naplatka. Veći točkovi imaju veće naplatke, a da u njih stanu i veće kočnice itd. Moramo napomenuti da se sila kočenja u automobilu prenosi hidrauličkim putem. Dakle, kada pritisnete papučicu kočnice, pomeri se klip u tzv. glavnom kočionom cilindru. On, pak, pokrene ulje cevima od kojih po jedna vodi do svake kočnice.
servo
1 – Kočioni sistem: 1) papučica, 2) glavni koč. cilindar, 3) servouređaj, 4) posuda za izjednačavanje, 5) cevi
očioni sistem
Delovi kočionog sistema koji nas danas zanimaju prvi su deo "procesa" kočenja. Govorimo o - servouređaju ili, preciznije, servo-pojačivaču kočionog sistema. Kao sto je vidljivo sa slike, cela priča o kočenju započinje pritiskom na papučicu kočnice. Ona, zatim, stvara pritisak u glavnom kočionom cilindru odakle se on prenosi do servouređaja. Iz servouređaja ulje za kočenje, sada pod jos većim pritiskom, nastavlja svoj put prema kočnicama, odnosno cilindrima i/ili klipovima na svakoj od njih. Posuda za izjednačavanje u stvari je glavni rezervoar ulja.
kako servouređaj radi.
Rad servo-pojačivača na principu podpritiska
Sa slike vidljivi su osnovni delovi (klipnog) pod pritiskom servouređaja kakav se u pravilu koristi za povećanje sile kočenja na danasnjim automobilima. U stanju mirovanja kočnica, dakle kada vozač ne vrsi pritisak na papučicu kočnice, opruga drži na mestu klip (desno od opruge) s čije je obe strane jednak pritisak, odnosno dovedeni podpritisak. Istovremeno je ventil za podesavanje vazduha (vazdučni ventil) zatvoren. Hidraulični klip koga polugom pokreće vakumski klip pod pritiskom stoji u krajnjem (desnom) položaju, a membrana komore na čijem je vrhu vazdusni ventil nije pod opterećenjem.
[IMG]http://img510.imageshack.us/img510
/6245/servouredjajpresekqq2.th.jpg[/IMG]
Kada započinje kočenje, ulje dolazi iz glavnog kočionog cilindra u otvor servouređaja (2). Pritisak ulja za kočenje sada je pomerio vazdusni ventil, posredovanjem malog klipa, pa vazduh ulazi u servouređaj kroz vazdusni ventil. Kako je (atmosferski) pritisak vazduha iz okoline visi od dotadasnjeg pritiska u servouređaju (podpritiska) počinje se pomerati vakumski klip (kratke crvene strelice pokazuju pomeranje klipa protiv sile povratne opruge) koji putem poluge deluje na hidraulični klip. Ovaj, pak, potiskuje kočiono ulje (sada visim pritiskom) u sistem cevi koje vode prema svakoj od kočnica. Tako se ostvaruje povećanje pritiska u kočionom sistemu zahvaljujući razlici atmosferskog pritiska i dovedenog podpritiska.
Prilikom kočenja punom snagom jos vise ulja dolazi iz glavnog kočionog cilindra u servouređaj. To uzrokuje potpuno otvaranje vazdusnog ventila (obratite pažnju na položaj membrane ispod njega) pa jos vise vazduha ulazi u komoru vakumskog klipa. Time se, naravno, maksimalno povećava razlika pritisaka sto pomera vakumski klip u krajnji (levi) položaj pritiskajući do kraja njegovu povratnu oprugu. Hidraulični je klip (2) takođe u krajnjem položaju pa se kočionom sistemu isporučuje najveći mogući pritisak kočionog ulja.
Posuda za izjednačavanje
Verovatno ste se do sada susreli s pojmom dvostrukog (dvokružnog) kočionog sistema. Radi se o tome da konstruktori automobila po svaku cenu pokusavaju izbeći potpuni prestanak rada kočionog sistema u slučaju kvara na nekoj od instalacija. U tu su svrhu izmisljeni dvostruki kočioni sistemi koji se sastoje od dva kompleta instalacija kako bi jedan od njih preuzeo ulogu u slučaju da drugi otkaže. Na nasoj slici vidimo posudu za izjednačavanje (to je ona poluprozirna mala posudica u kojoj kontrolsete nivo tečnosti za kočenje) dvostrukog kočionog sistema. S brojevima 1) i 2) označena su dva, odvojena, kočiona sistema (kruga) koji svaki za sebe mogu zaustaviti automobil (ipak, u praksi nisu oba sistema spojena na sve točkove, već se preklapaju dijagonalno ili sl.). Brojkom 3) označen je klip koji deluje na dvostruki sistem prenoseći mu pritisak kočenja. On deluje na oba kruga s time da krug 1) dovodi pod pritisak posredovanjem međuklipa 4). Cilj ovog uređaja je da u svakom trenutku omogući ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u slučaju pucanja instalacija na jednom od njih drugi i dalje omogućava kočenje. Posuda za izjednačavanje 5) u celoj ovoj priči ima ulogu održavanja dovoljnog nivoa kočionog ulja tokom rada klipa, a odvojena je u dva dela od kojih svaki opskrbljuje jedan krug sistema.
Disk kocnice
Disk kočnice, naravno, rade na istom principu kao i dobos kočnice - principu trenja. Ovde je osnovna razlika u tome sto se trenje koje je potrebno za usporavanje okretanja točkova ne ostvaruje pritiskanjem kočionih obloga o unutrasnju povrsinu dobosa, već kočione obloge (pločice) između sebe stiskaju metalni disk. Otuda im i ime disk kočnice.
Konstrukcija disk kočnice
Osnovu disk kočnice sačinjava metalni disk. Radi se obično o disku koji je napravljen od livenog metala ili čelika, a pričvrsćen je za glavčinu točka tako da se okreće zajedno s njim. Nepokretno pričvrsćena uz nosače točkova nalaze se klesta (čeljust) disk kočnice. Ova klesta služe kao nosač kočionih obloga (koje kod disk kočnica nazivamo i disk pločicama ili, jednostavnije, pločicama) koje među sobom "hvataju" disk. I disk kočnice su pokretane hidraulički, pa imaju kočione klipove, smestene unutar klesta. Klesta disk kočnice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u kojem su takođe smesteni i hidraulikom pokretani klipovi. Ovi klipovi, ustvari, pritiskaju kočione pločice koje među sobom stiskaju disk. Tako (posredno) dolazi do trenja između pokretnih i nepokretnih delova pa se automobil zaustavlja.
Osnovna prednost disk kočnica u poredjenju sa dobos kočnicama jeste u tome sto se diskovi slobodno okreću (klesta ih obuhvataju tek u jednom malom delu) pa se tako i bolje hlade.Time je povećana efikasnost kočenja, a posredno i sigurnost automobila. U novije vreme u upotrebi su t.z. vetilirajuci diskovi koji na prvi pogled deluju kao da su sastavljena dva diska,a izmedju njih postoje suplji prorezi koji omogucavaju bolje i brze hladjenje diska.
Kako disk radi?
Pogled od napred na slici prikazuje nam osnovne delove disk kočnice. Vidljiv je metalni disk (sivo) koji je na jednom delu obuhvaćen klestima (belo). Na ovoj slici vidimo takođe i kočione pločice (smeđe) koje su oslonjene na klipove koje, pak, pokreće kočiono ulje (crveno). Kada vozač pritisne papučicu kočnice, poveća se pritisak kočionog uljai pomere se klipovi. Poznato nam je da se zbog povećanja povrsine između klipa glavnog kočionog cilindra i klipa koji pokreće pločicu disk kočnice povećava i sila pritiska. Tako je moguće da disk pločice velikom snagom pritisnu disk te uspore odn. zaustave točak.
Princip rada kočionog cilindra
Kao sto smo već rekli, potrebna nam je nekakva naprava koja će pritisak papučice kočnice pretvoriti u hidraulični pritisak. U tu svrhu služi glavni kočioni cilindar. S nase glavne slike vidite kako izgleda njegova, prilično jednostavna, konstrukcija (veći cilindar, levo na slici). Poluga na "ulazu" cilindra pokretana je papučicom kočnice i nastavlja se na klip. Klip je, pak, naslonjen na povratnu oprugu koja ga vraća u prvobitni položaj kada nestane sile pritiska na papučicu i to je sve. Dva otvora na vrhu cilindra služe za izjednačavanje količine kočionog ulja, a na desnom se delu u cilindru nalazi tzv. "podni ventil" koji osigurava da u sklopu uvek bude mali podpritisak.
a) Prilikom kočenja, pritisak na papučicu kočnice stvara pritisak u glavnom kočionom cilindru tako da klip cilindra potisne kočiono ulje. Ulje, zatim, pritiska i otvara podni ventil koji je propusta dalje u sklop cevi te prema kočionim cilindrima tačaka (radnim kočionim cilindrima). Pritisak ulja tada dolazi u radni cilindar čijim se pomeranjem aktivira rad kočnica.
b) Popustanjem pritiska na papučicu kočnice, ulje se počinje vraćati u glavni kočioni cilindar čiji je podni ventil otvoren pod njenim visokim pritiskom. Kada pritisak padne, povratna opruga glavnog cilindra zatvara podni ventil ostavljajući mali podpritisak u celom sistemu. Povratak ulja uzrokovan vraćanjem klipa u glavnom kočionom cilindru (pod uticajem opruge i pritiska) povlači natrag i klipove radnih cilindara te nestaje pritiska na kočnicama.
c) U mirujućem položaju sistema klip glavnog cilindra se dovoljno vratio da bi otvor za izjednačavanje ponovno postao otvoren. U celom je sistemu zadržan tek mali pritisak kontrolisan podnim ventilom.